För att påverka klimatet vill EU och FN sätta fartgränser för fraktfartyg. Enda effekten blir att rederier och banker tjänar mer pengar – på bekostnad av konsumenterna som redan betalar dyrt för elitens övriga hjärnspöken. Samtidigt fiskas världshaven ut och fylls med plastsopor utan att organisationerna lyfter ett finger.
I sin novemberrapport om aktier i sjötransportsektorn går investeringsbanken ABG Sundal Collier igenom dagsläget för de större bolagen. Man ger köprekommendation för tre stora tank- och containerrederier. Bland de marknadsförutsättningar som storredarna och deras bankirer kan glädjas åt räknar man upp idel politiska åtgärder. Besluten ökar vinsten för kapitalägarna vilket betalas krona för krona av medborgarna.
Bojkotter mot Ryssland
Bojkotterna mot Ryssland har haft en positiv effekt på marknaden för tankfartyg eftersom fartyg som bryter mot sanktionerna inte får angöra europeiska hamnar. Detta har lett till att leveranser från Ryssland blir mer komplicerade och sker över längre distanser och via tredje länder.
Den amerikanska raffinaderikapaciteten är belagd till nära 100% och USA:s marknadsandel har ökat markant till följd av bojkotterna mot Ryssland. Även detta har lett till längre oljefrakter.
ABG-rapporten förklarar att ”Ökningen av medeldistansen drivs både av sanktionerna mot Ryssland och av stigande volymer från USA, som i genomsnitt är längre bort från sina importörer.”
Resultatet blir en större efterfrågan på tankartyg, högre fartygshyror per dag och fler dagar per resa. Detta ger högre värden på de befintliga fartygen och därmed högre vinster för alla varv, finansiärer, försäkrare och andra aktörer inom tankfarten – vilket naturligtvis sprider glädje på flera håll. Vem som i slutänden betalar kalaset är det däremot ingen som pratar om. Naturligtvis är det den vanlige förloraren när stora internationella beslut har fattats – den europeiske medborgaren.
Enligt Sundal Collier är ökningen av efterfrågan och priser på oljetankermarknaden på grund av Rysslandspolitiken svårberäknad men siffran 20 procent har nämnts.
För att lägga i nästa växel införde G7, en grupp västländer, igår ett så kallat pristak för rysk olja, som alla marknadsaktörer måste rätta sig efter. Ryssland har svarat med man nu helt struntar i att sälja olja till de deltagande länderna. Amerikanska ABC News skrev i förra veckan att åtgärden skulle kunna fyrdubbla behovet av tankfartyg, vilket naturligtvis är struntprat. Men en ytterligare ökning av priserna ända ut i konsumentled kommer G7-gruppens åtgärd säkerligen lyckas åstadkomma.
Rysk LNG (flytande naturgas) omfattas av någon anledning inte av bojkotterna. Financial Times rapporterade igår att clownvärlden importerar mer LNG än någonsin direkt från Ryssland – volymerna har stigit med 40 procent hittills i år.
Sakta ner för klimatet
Ökade och minskade hastigheter ses inom sjöfarten som ett sätt att reglera marknadens återkommande under- och överutbud av fartyg. Detta framgår av en artikel i nyhetsbrevet Tradewind News. Emellertid har det varit svårt att koordinera några större hastighetsminskningar under perioder av överkapacitet. Importörerna, som hyr båtarna, har av konkurrensskäl inte varit intresserade av att finanansiera fartminskningar och sedan försöka vältra över kostnaden på dem som sedan ska använda produkterna.
På senare tid har allt flera större rederier, liksom bankerna knutits allt närmare den mafiösa globala kartell som kallas Makthavarna du aldrig valde. Denna gruppering har nu hittat lösningen på problemet med den bristande sammanhållningen bland importörerna – klimatet. Eftersom lägre fart ger en marginellt mindre bränsleförbrukning per resa kan man resonera sig fram till att lägre fart är ett sätt att kämpa mot den illusion som kallas klimathotet. Och eftersom kamp nuförtiden inte förs frivilligt utan genom statliga förbud och regleringar kommer klimatet väl till pass. Nu ska klimatet, detta globalistiska lyckopiller, användas för att rättfärdiga fartbegränsningar för fartyg.
En minskning av exempelvis tankfartygens genomsnittliga fart innebär att utbudet av fraktkapacitet minskar med nära nog exakt samma procentsats som farten minskas. Förenklat leder kravet till att för varje fartyg som idag körs över haven måste ett nytt fartyg byggas. Ändå förordas fartbegränsning av klimatsmarta skrivbyråer som Climateworks och CE Delft. Dessa institut producerar föregivet vetenskapliga rapporter – mot ersättning i skattepengar.
Rapporter som inte är menade att läsas
Organisationernas rapporter, som är tämligen detaljerade, visar att författarna mycket väl förstår hur meningslösa politikernas krav är. För att undvika att komma fram till negativa resultat tillgriper rapportmakarna matematiska tricks. Dels låtsas de att det finns fler lediga skepp att använda i deras eget scenario än om deras nya lagar inte införs och dels låter de en tilltänkt effektivitetsökning påverka sina kalkyler i önskvärd riktning – precis som om fartygsbyggarna vore beroende av nya lagar för att göra sina konstruktioner mer effektiva, allteftersom den tekniska utvecklingen framskrider.
Ändå innehåller CE Delfts rapport flera guldkorn – för bankerna. Bankräntorna på den extra bankfinansiering som behövs bara för själva lasten i fartygen, medan produkterna guppar över haven i makliga 10 knop, beräknas kosta 55 miljarder kronor per år – och detta med 2015 års siffror som bas. Att bankvärlden välkomnar den här typen av klimatsmart reglering är givet.
Stora ekonomiska effekter
Lagstiftad fartminskning får stora ekonomiska effekter genom att den ökar efterfrågan på fraktfartyg. Följden blir att fraktpriserna skenar, liksom värdet på befintliga fartyg, varvid belåningen kan öka. Jämfört med de ekonomiska effekterna – huvudsakligen en penningöverföring från konsumenterna till bankerna – kommer fartbegränsningarnas miljöeffekter att vara försumliga, om det ens blir några.
Klimatredaktionerna jublar
Brittiska BBC räknar upp en rad fantasifulla och uppblåsta miljöeffekter av reglerad fartygshastighet. Artikeln om fartminskningens fördelar innehåller en internlänk till en artikel från samma redaktion om att rådjurens genpool har skulle ha förändrats på grund av klimatkatastrofen. Uppgifter från de statliga TV-bolagens miljöredaktioner bör alltid behandlas med försiktighet – även denna gång:
– För att ”minska valkollissionerna” behöver man, som BBC låtsas, inte dra ner farten i hela världen utan bara i de områden där sådana kollisioner ofta förekommer.
– de brittiska experterna räknar med att utsläppen av två gaser, sulfat och kväve, ska minska med 25 procent till följd av en fartminskning till 10 knop. Hur mycket sulfat som egentligen släpps ut av fartygen, hur skadlig denna gas är och för vem framgår inte. Vad gäller kväve är det ännu mer mystiskt. Kväve är en gas som ingår i luften ända sedan jordens skapelse – bedömare menar att lagstiftning för att reducera kvävet ter sig som onödigt ambitiös, för att inte säga omotiverad.
– Vidare låtsas BBC som om fartgränser på oceanerna behövs för att minska avgaserna för hamnarbetare och andra boende i närheten av de stora hamnarna. Vad de brittiska experterna borde känna till är att hamnmyndigheterna ofta föreskriver att fartyg ska begränsa farten inom en godtyckligt vald radie från hamnen. Många amerikanska hamnar gör detta redan idag, som framgår av den amerikanska miljömyndigheten EPA.
Sopdumpning och utfiskning fortsätter obehindrat
Den soptömning i floder som fortfarande bedrivs i afrikanska länder och i Kina, Indien och Indonesien uppgår enligt Conservation.org till 12 miljoner ton per år. Framförallt är det plast, som inte bryts ner, som skadar havsmiljön. Mängden plast i haven beräknas fram till år 2050 ha växt så mycket att vikten av all plast kan mäta sig med vikten av all fisk som finns i haven.
Plasten kommer från de ekonomiskt och moraliskt underutvecklade länder där soporna systematiskt dumpas i de stora floderna. Enligt TheWorld.com handlar det om bland andra Kina, Indonesien, Fililppinerna, Thailand and Vietnam. Det är även känt att sopdumpning i stor skala förekommer i Indien och Pakistan.
Den självutnämnda elit som säger sig vilja styra över jordklotets klimat har uppenbarligen tillräcklig handlingskraft för att kunna dra igång både hälsokriser, krig och meningslösa kampanjer i årstakt. Bedömare menar att dessa personer och de krigsmakter som de kan mobilisera besitter alla möjligheter att gemensamt tvinga de få regeringar som tillåter sopdumpning i oceanerna att upphöra med detta – om något allvarligt menat miljöintresse finns, vill säga.
Ett annat stort hot mot oceanernas ekosystem och därmed även mot det mänskliga livet utgörs av den okontrollerade rovfiskningen i världshaven. Legitima och laglydiga västerländska fiskare tvingas konkurrera med fiskare från oseriösa länder som dammsuger haven utan hänsyn i de regler som gäller för oss andra. Dessa regler är dessutom, att döma av flera dokumentärfilmer både generöst tilltagna och dåligt beivrade. Bedömare menar att elitens miljöengagemang egentligen är ett antimänskligt engagemang. Man satsar huvudsakligen på åtgärder som antingen ökar deras makt, kontrollmöjligheter och rikedom eller sådana åtgärder som är ägnade att undergräva medborgarnas självuppfattning, livsglädje och självständighet.
