Så kan Boeings kris påverka oss alla

Detta är en krönika. Det är skribenten som står för åsikterna i texten, inte Frihetsnytt. 
Hos oss får alla åsikter komma fram, även om de är obekväma. Vi står för riktig yttrandefrihet.
Att den amerikanska flygplanstillverkaren Boeing befinner sig i kris har säkert inte undgått någon. Det är i dagsläget inte mycket i storföretaget som verkar fungerar och problemen löper hela vägen från styrelserummet ända ned till verkstadsgolvet och dessutom över flertalet flygplanstyper. Krisen förblir dessutom inte en amerikansk angelägenhet utan kommer i slutändan faktiskt att drabba oss alla. Dock finns det ljusglimtar i mörkret.

Kriserna som avlöst varandra

Olyckan med 737-Max-9-planet i januari som lätt hade kunnat sluta med dödlig utgång. Foto: skärmdump (Youtube).

Nyheten om bulten till nödutgången som i januari i år lossnadepå Boeing-737-Max-planet från Alaska Airlines har nog inte undgått någon. Den var dessvärre bara fortsättningen på en rad incidenter –några av dem med dödlig utgång – som plågat företaget de senaste åren.

Framförallt det senaste årtiondet sedan flygplanen i bolagets 737-Max-familj började tillverkas. Planen som var tänkta att bli konkurrenskraftiga (och säkra) alternativ till Airbus-320-familjen har plågats av en rad problem, inte minst när det gäller tillverkningsprocessen och därmed flygsäkerheten.

Problemen upphörde knappast i samband med de dödliga flygolyckorna i Indonesien 2018 och Etiopien 2019, utan har bara blivit fler och förvärrats med tiden, trots VD:ns löften om att se över och förbättra tillverkningsprocesserna.

Något som knappast lär ske inom en snar framtid med tanke på den giftiga företagskultur som råder inom företaget. Framförallt den tystnadskultur som råder bland företagets anställda där ingenjörer, fabriksanställda1 och flygmekaniker undviker att rapportera eventuella missförhållanden av rädsla för repressalier.

Och mest sannolikt fortsätter

David Calhoun, Boeings nuvarande VD, som försöker blidka WallStreet och aktieägarna, vilket har straffat sig. Foto: Wikipedia /Narendra Modi

Detta kommer dessvärre att fortgå så länge den nuvarande styrelsen och VD:n inte avskedas, byts ut och ersätts av bättre, mer kompetenta personer. Ju förr desto bättre.

Förhoppningsvis  ersätts David Calhoun och Wallstreet-revisorerna i styrelsen – utan vare sig ingenjörsbakgrund eller känsla för hantverket – med mer jordnära, meriterade styrelseledamöter som alla är ingenjörer i grunden. Ett extra plus vore ifall huvudkontoret deras låg i anslutning till själva tillverkningen, vilket det inte gör idag.

Då kan de befinna sig närmare de anställda på fabriksgolvet och låter åter ingenjörer och flygsäkerhet få diktera villkoren, snarare än aktieägarna och WallStreet, som tyvärr har varit fallet i snart tre årtionden.

Boeing har på bara tre årtionden gått från ett nästintill exemplariskt föredöme inom flygplanstillverkning till det utskällda problembarnet som snart tappat allas förtroenden, inklusive aktiemarknadens.

Det var trots allt ingenjörsstyret, visionärerna och säkerhetstänket som gjorde flygtillverkaren till en framgångssagaunder det förra århundradet.

Inte minst den ikoniska 747-familjen – även kallad luftens drottning – vars skenande kostnader hade ruinerat företaget, om det inte hade blivit en sådan dundersuccé världen över. Det var planet som nästan alla flygbolag ville ha i sina respektive flottor, inklusive SAS.

Problemen började på 90-talet

Under Phil Condits ledarskap påbörjades Boeings resa utför. Foto: Wikipedia /European Commission (Audiovisual Service)

Boeings nutida problem är bara de sentida symptomen på en serie dåliga ledningsbeslut som egentligen startade 1997, när de köpte upp den enda riktiga konkurrenten (förutom Airbus) bland tillverkarna av passagerarplan, McDonnell-Douglas2 (MD).

Mest kända för de ikoniska DC-10 och MD-11-modellerna, samt planen ur MD-80-familjen, som trafikerade hela världen. Framförallt var det besluten från Boeings dåvarande VD:n Philip Condit som skulle sätta den ödesdigra stenen i rullning, vilket i praktiken skedde dagen då MD:s ledning tog plats i Boeings styrelserum.

I bjärt kontrast till Boeings då rådande ingenjörskultur, var MD mer fokuserade på att kapa kostnader och uppgradera äldre flygplansmodeller, på bekostnad av att utveckla egna och helt nya flygplanstyper.

Detta kanske är en lönsam strategi på kort sikt men knappast på längre sikt om man avser vara en stark konkurrent inom denna väldigt resurs- och ansvarskrävande bransch.

Det andra misstaget som Condit begick var att få till den omständliga flytten av företagets huvudkvarter. Från dess ursprungsort i Seattle till Chicago, bara i syfte att spara futtiga 60 miljoner dollar i lokala och delstatliga skattelättnader, över 20 års tid.

Denna flytt fjärmade företagets styrelseledamöter från ingenjörerna på verkstadsgolvet i Seattle, såväl som viktiga ingenjörs- och produktbeslut. När han sedan tvingades avgå 2003, efter en rad personliga skandaler (däribland affärer med sina anställda) övertygade styrelsen MD:s pensionerade styrelseledamot Harry Stonecipher att ta över rodret.

Stonecipher – som varit bland annat vice-VD för General Electric (GE) tidigare i karriären – blev framförallt den figur som fastslog vägen för företagets nya inriktning, istället för att återgå till det som hade fungerat. Hans uttalade mål var att förändra Boeings företagskultur, vilket han aldrig räddes att erkänna:

När folk säger att jag ändrade Boeings företagskultur, så var det just det som var själva syftet. Alltså, att det drivs som en affärsverksamhet snarare än en storslagen ingenjörsfirma

Och fortsatte in i det nya millenniet

Harry Stonecipher cementerade sedan WallStreet-banan som skulle ge Boeing större problem längre fram. Foto. Skärmdump (Youtube)

Några exempel på de ödesdigra beslut som följde hans ledarstil var bland annat att avslå förslagen från chefen för den civila flygplanstillverkningen. Dessa gick ut på att designa en familj helt nya single-aisle-flygplan3 från grunden, som skulle ersätta de föråldrade 727-, 737-, och 757-familjerna.

Istället för att designa helt nya flygplan där man införlivade de tekniska landvinningar som gjorts under de 3-4 föregående decennierna, valde Stonecipher att maximera vinsterna från de äldre modellerna och använda kassan till att återköpa stora mängder Boeingaktier.

Stonecipher blev inte långlivad på sin post utan tvingades även han avgå 2005 – efter endast två år som VD – av samma skäl som sin föregångare Philip Condit. Innan avgången hann han dock fatta ännu ett ödesdigert beslut vilket bestod i att tillsätta Jim McNerney som VD för Boeing, istället för den bättre lämpade Alan Mulally, som hade lett arbetet med utvecklingen av den framgångsrika 777-familjen.

Ett val som sannolikt skedde av partiska skäl då McNerney tidigare varit VD för GE. Mulally blev senare VD för biltillverkaren Ford och lyckades framgångsrikt vända biltillverkarens kris till framgång.

När passagerarplanen i Boeings 737-familj under 2011 började tappa betydande marknadsandelar till konkurrenten Airbus’ A-320-neo-familj behövde de få fram nya, konkurrenskraftiga flygplansmodeller. Flygbolag som American Airlines hotade med att köpa in A-320-planen om inte Boeing kunde erbjuda ett fullvärdigt alternativ inom kort.

Istället för att ta det tuffa men nödvändiga beslutet att designa en ny flygplansmodell från grunden – som kunde ersätta 737:orna –  gick McNerney i sin föregångares fotspår, valde han att istället inleda ett femårsprogram med syftet att uppgradera de befintliga modellerna. De skulle få namnet B-737-Max.

Boeing behövde 2011 få fram en konkurrent till Airbus-320 (ovan) och det snabbt. Foto: Wikipedia /AndrewDawes

Beslutet krävde att den nya designen höll sig inom den amerikanska flygsäkerhetsmyndigheten FAA’s ursprungliga modellcertifiering för 737:orna, där flygegenskaperna behölls. Boeing hade även kommit överens med kunder som Southwest Airlines att undvika en omskolning av piloterna (för de nya flygplanstyperna) och uppgradering av dess manualer. Beslut som minimerade kortsiktiga kostnader i syfte att maximera kortsiktiga vinster.

Några av resultaten har vi redan sett i form av två fruktansvärda dödsolyckor (2018 och 2019), en rad andra incidenter och återkommande rapporter om missförhållanden på verkstadsgolvet, både under själva tillverkningen och underhållet av planen. Frågan är nog inte om, utan snarare när nästa dödsolycka med flygplan ur 737-Max-familjen sker. Airbus-planen är inte på några sätt mönsterexempel men säkerhetstänket är det mig veterligen fortfarande inget fel på och som passagerare/kund är det ju viktigast av allt.

Duopolets otrevliga baksidor

Airbus och Boeing är i dagsläget de två enda storspelarna inom flygplanstillverkning av både frakt- och passagerarplan. Ovan en Airbus-380 och nedan Boeing-747-8i på Frankfurts flygplats. Foto: Wikipedia /Kiefer. from Frankfurt, Germany

Förr eller senare kommer vi i Europa och övriga världen att drabbas av Boeings pågående kris. Framförallt i form av dyrare flygresor, inställda flyg, färre avgångar, försämrade kommunikationer, samt sämre och dyrare utbud av varor och tjänster, för att nämna några. Till och med de som aldrig gör några flygresor kommer alltså att påverkas. Att flygplanstillverkaren går fortsatt stadigt och kan tillverka nya passagerarplan är därför mycket viktigt, även för trogna Airbus fans.
Därför finns inga skäl att gotta sig i skadeglädje då denna har en mycket bitter eftersmak.

Saken är den att flygplanstillverkning av passagerarplan idag är ett duopol globalt sett. Alltså, det finns bara två stora tillverkare/aktörer vi kan förlita oss på när det gäller att utveckla, tillverka och få ut nya passagerarplan, och dessa är europeiska Airbus och amerikanska Boeing. Tillsammans tillverkar de 99% av de passagerarplan som säljs på världsmarknaden.

Resterande procent görs av mindre tillverkare som brasilianska Embraer, kanadensiska Bombardier, ryska Iljushin och kinesiska Comac. Även om dessa aktörer skulle få ut sina plan på marknaden regelbundet så är skillnaden globalt sett, ganska försumbar. Åtminstone för det närmaste årtiondet innan Comac fått igång någon större produktion4. Efterfrågan på nya passagerarplan är idag skyhög då flygbolag världen över skriker efter dem. Särskilt nu efter Covid-19-pandemin när resandet har återgått till de forna nivåerna.

Kommer kännas av inom kort

Michael O’Leary varnar för att sommarens prishöjningar på flygbiljetter bara kan vara början. Foto. Wikipedia /World Travel & Tourism Council

Ryanairs VD Michael O’Leary förklarade för CNN så sent som i onsdags att prishöjningarna på flygbiljetter – med tanke på den höga efterfrågan och begränsade utbudet – är oundvikliga. Uppgångar på 5-10% redan i sommar är därför ingen omöjlighet. Europas största flygbolag (sett till passagerarantalet) förväntades få 57 stycken Boeingplan levererade till sommaren, men i dagsläget ser det ut att endast kunna bli högst 35-40 stycken. Detsamma gäller amerikanska Southwest Airlines som tillkännagivit att Boeing kommer leverera 40 procent färre flygplan än förväntat detta år.

Att Boeings tillverkning av de nya 737-Max-10 planen är försenade – och fortfarande väntar på säkerhetscertifikaten – har även påverkat United Airlines som nu ändrar i orderböckerna och hellre fyller igen luckorna med 737-Max-9-planen och Airbus-320-neo. Något som VD:n Scott Kirby säger är finansiellt förnuftigt. Problemet är bara att Airbus för tillfället inte kan möta den höga efterfrågan, varken från United Airlines eller de andra kunderna. Samtidigt är de inte tillbaka på 2019 års produktionsnivåer.

Som om det inte vore nog har omkring 600 Airbus plan världen över försetts med tillfälligt flygförbud den senaste månaden på grund av problem med motorerna från Pratt & Whitney. Bara Lufthansagruppens ingående flygbolag har i dagsläget 30 Airbusplan som belagts med förbudet. Det är därmed inte orimligt (eller särskilt alarmistiskt) att påstå att flygindustrin idag saknar väldigt många flygplan.

Fraktflyget har också en betydande inverkan på världsekonomin, trots att den utgör en minoritet av frakttransporterna. Foto: Wikipedia /Md Shaifuzzaman Ayon

Läget berör dessvärre inte enbart passagerartrafik som direkt (och indirekt) drabbar kommunikationerna, turismen, samt nöjes- och affärsresandet. Det berör även utbudet av varor och tjänster då fraktflygplanen Airbus och Boeing även tillverkar dessa. Fastän de idag bara utgör 15-20 procent av hela flygplanstillverkningen får även detta efterverkningar, trots att merparten av världens frakt sker till sjöss (80 procent). Särskilt i tider när trafiken går trögt genom både Panamá- och Suezkanalen.

Det innebär att flygfraktens betydelse ökar något men finns det samtidigt färre flygplan som kan transportera varor/produkter innebär det ökade kostnader, som till sist hamnar hos konsumenterna i form av prishöjningar.

Kan ta årtionden att återställa

När det gäller förtroende så kan det ta åratal, för att inte säga årtionden att bygga upp, samtidigt som det kan raseras på väldigt kort tid. Boeings förtroende tog 4-5 årtionden att bygga upp men har raserats nästan fullständigt på bara 5-6 år, när konsekvenserna av de tidigare ledningsbesluten nu bubblar upp till ytan, likt ketchupeffekten. Att återställa förtroendet inom denna känsliga bransch är inte lätt och tar lång tid, oerhört lång tid, men tillbaka måste det ifall Boeing ska ha någon framtid och anseende i branschen att tala om.

Detta bör göras

Genom att åter låta ingenjörerna regera inom Boeing skulle utvecklingen kunna vändas ganska omgående och företaget åter bli framgångsrikt, även om det tar ett bra tag. Ovan, uppvisningen av den framgångsrika och för tiden unika 747:an inför allmänheten 1968. Foto. Wikipedia /SAS Scandinavian Airlines

Det är väldigt lätt för undertecknad – i egenskap av lekman – att sitta i en annan del av världen och teoretisera om hur världens största flygplanstillverkare bör styras. Men kollar man på vad som har fungerat tidigare och vad som inte har gjort det så kanske slutsatserna inte ter sig alltför svävande och långsökta.

Vad sägs som att hela styrelsen för Boeing (inklusive VD:n) avskedas med omedelbar verkan och istället ersätts med jordnära, professionella ingenjörer med känsla för hantverket? Detta ska givetvis inte ske förrän man på förhand har hittat lämpliga ersättare/efterträdare, som inte sätter WallStreet och aktieägarna i första rummet. Ett är åtminstone säkert och det är att ingenjörerna behöver återfå kontrollen över bolaget.

Därför bör även styrelsens kontor återföras till Seattle, även om skatterna och utgifterna för dessa blir något högre. Man får väga detta mot vinsten av att ha styrelsen i nära anslutning till både ingenjörerna och arbetarna på fabriksgolvet. De anställda ska heller inte behöva rädas att rapportera eventuella missöden, utan bör tvärtom belönas för att dessa framkommer. Då kan man mota problemen i grind tidigt, när de är betydligt mindre kostsamma att åtgärda.

Ljuspunkterna i mörkret

Det låter kanske som idel elände det som pågår men jag kan trösta er med att ljuspunkter finns trots allt. Vad sägs som följande:

-Vi lär oss att inte ta saker och ting för givna (som flera utlandsresor/år till låga priser).
-Mer av produktionen kommer att förläggas till närområdet när fraktförbindelserna och leveranskedjorna (till sjöss såväl som i luften) blir allt skakigare.
-Boeing är för stort för att gå i konkurs då USA och hela världen är bokstavligt talat beroende av företagets fortlevnad. Dessvärre kanske det blir amerikanska skattebetalare som får betala notan för misskötseln.
-Boeing (samt dess konkurrent Airbus) lär sig förhoppningsvis av det inträffade, vilket minskar risken för att det återupprepas i framtiden.
-Alla Boeings misstag bådar för bättre och säkrare flygplan i framtiden när de väl är åtgärdade.
-Sårbarheten i duopolet kan ge incitament till de mindre flygplanstillverkarna att inleda satsningar på medelstora och stora flygplan.

  1. Inom denna kategori avses alla de som på något sätt är delaktiga i flygplanstillverkningen, såsom maskin- och processoperatörer, plåtslagare, elektriker, med mera. []
  2. McDonnell-Douglas var framförallt ledande inom militärflyg och stridsflygplan i synnerhet. []
  3. Det vill säga de mindre, smalare passagerarplanen med bara en mittgång, som oftast flyger kortare till medellånga rutter (från 45 min – 6 timmar). []
  4. . Eller att västvärlden häver handelssanktionerna mot Ryssland och blir intresserade av att köpa de rysktillverkade planen. []
KATEGORIER

Kommentarsfält

Kommentarer förhandsgranskas inte av Frihetsnytt och är inte redaktionellt innehåll. Du är själv juridisk ansvarig för det du skriver i kommentarsfältet.

1 KOMMENTAR

Senaste nytt

- Annons -

bli prenumerant

Liknande artiklar

0
Din varukorg är tom!

Det ser ut som om du inte har lagt till några artiklar i din kundvagn ännu.

Bläddra bland produkter