Till rungande applåder förkunnades att 100 år av framgångsrik tysk bilindustri ska berövas sin hemmamarknad och den tyska arbetarklassen möjligheten att äga en bil. Frihetsnytt blickar tillbaka på en betydelsefull epok i det land som kallas ”Europas motor” och konstaterar att sista ordet i frågan ännu inte är sagt.
Ett epokgörande beslut har röstats igenom i den tyska Bundestag – förbud mot tillverkning av normala bilar. Den gröna transpersonen Tessa Ganserer fick äran att slå den första spiken i kistan på en industri som under 100 år har varit en källa till stolthet för hens land – kanske just därför. Kommentaren som följer efter nedanstående filmupplevelse antyder emellertid att den folkliga enigheten i denna fråga lämnar en del att önska.
Den tyska bilismens historia – kortversionen
De tidiga formerna av bilar kunde inte förneka sitt ursprung i cykel- och hästvagnkonstruktion. Den ene av bilens uppfinnare, Carl Benz byggde 1886 en trehjulig bil baserad på en cykel. Uppfinnarkollegan Gottlieb Daimler byggde samma år en fyrhjulig prototyp.
Den ekonomiska framgången för manuell industribilstillverkning var begränsad eller till och med obefintlig. Dessutom var det i början av 1900-talet långt ifrån klart om förbränningsmotorn skulle råda över de samtidigt utvecklade ång- eller elbilarna. Räckviddsfördelar och ökad användarvänlighet talade snart för förbränningsmotorn.
Impopulära bilister
Under de första åren vann inte bilen folkets hjärtan. Klagomål om avgaslukten och ljudnivån var en sak, sociala reservationer mot ”herrarnas förare” var en annan. Vissa chaufförers hänsynslöshet provocerade fram ett och annat överfall på bilister.
Korrumperad journalistik
Den tyska automobilklubben ADAC, som grundades 1903, slog på trumman för det nya fordonet. Mässor, resor och framför allt tävlingar och tillförlitlighetstester gav ämnen för tidningsreportage. Tillverkarna utlovade extrainkomster och inflytande till motorjournalister, en genre inom journalistiken som växte fram i slutet av 1890-talet och utsattes för korrumperande influenser.
Rapportering om motorsport, de många nya modellerna och varumärkena samt bilindustrins tillväxtframgångar hjälpte den sociala acceptansen. Betoningen på hästkrafter, topphastigheter, tekniska egenskaper och den heroiska rollen som racerförare presenterade bilen som ett modernt äventyr i industrisamhället och som en manlig angelägenhet i allmänhet.
Efter en långsam start under Weimarrepubliken ökade det totala värdet av personbilstillverkningen 1933 med 62 procent jämfört med året innan. Antalet anställda i bilfabrikerna ökade med två tredjedelar, till 55 000. Produktionen fördubblades från 51 845 till 105 667 bilar, allt enligt BGP.de.
Tillväxten fortsatte till 1938. Regeringen rapporterade en fyrdubbling av arbetsstyrkan till 139 000 arbetare och tjänstemän och en sexfaldig ökning av produktionen till 276 804 bilar mellan 1932 och 1938. Även om antalet fordon ökade från 561 000 till 1,3 miljoner bilar mellan 1932 och 1938, var antalet motorcyklar ännu högre, 1,7 miljoner. Därefter var det dags för krig.
Tyskt under
Efter andra världskrigets slut ställdes Volkswagenwerk åter om till civil produktion, varvid man för enkelhetens skull drog igång med sin förkrigsmodell, Typ 1 eller ”bubblan”. Denna bil, inledningsvis med 24,5 hästkrafter, blev motorn i det ”tyska undret”, Västtysklands häpnadsväckande ekonomiska framgångar fram till och med 1970-talet.
Efterhand kom även Mercedes, Opel, Ford och Audi (då under namnet Auto-Union) igång med produktionen. Efter valutareformen i juni 1948 växte efterfrågan: 1949 rullade 104 055 bilar av produktionslinjerna men det dröjde ända till 1960 innan man kom upp i det totala beståndet av personbilar och kom ikapp det som funnits vid krigsutbrottet. 1960 räknade man med att det fanns totalt 1,8 miljoner bilar inklusive små lastbilar; allt enligt BGP.de.
Volkswagenwerk i ledningen
Volkswagen är fortfarande halvstatligt och bolaget är den ledande biltillverkaren i Europa med över 1 miljon levererade bilar per år. Till Asien levererar man hela 2,5 miljoner bilar. Volkswagenkoncernen är känd för sitt samhällsansvar och har tidvis stått till tjänst som konjunkturregulator när arbetslöshet har hotat.
Den västttyska bilindustrin byggde sig ett bra rykte utomlands. Märken som Mercedes-Benz och BMW (Bayerische Motorenwerke) fick inom kort status som prestigemärken över hela världen. De sex bilfabrikerna har dragit in enorma exportinkomster till det tyska folkhushållet. I Storbritannien, där ett av bilmärkena – Ford – hade fabriker som tillverkade identiska modeller av Ford Escort, föredrog bilköparna de vagnar som var tillverkade i Tyskland.
Snabba bilar säljer
Den tyska bilindustrin har framförallt en stark ställning på marknaden för de snabbare modellerna. Man har en stor hemmamarknad för snabba bilar. Detta beror dels på att tyskarna älskar att köra fort och dels eftersom de faktiskt får köra fort. Tyskland har än idag inte infört någon heltäckande fartbegränsning. På mer än hälften av de tyska motorvägssträckorna råder fri fart.
Ända sedan Tessa Ganserers parti De Gröna kom in i riksdagen har en dragkamp utkämpats mellan detta parti å den ena sidan och de borgerliga lobbypartierna, egentligen bilindustrin, å den andra. Hittills har de borgerliga hållit stången och kunnat förhindra hastighetsbegränsningar på Autobahn. Men i och med förbudet mot förbränningsmotorer kommer de gröna att få som de vill – elbilarnas korta räckvidd gör att man måste köra dem långsamt för att slippa tidsödande laddningspauser.
När det gäller hastighetsgränser handlar det inte om någon säkerhetsdebatt utan helt och hållet om miljöargument. Det är nämligen samma andel dödsfall på motorvägarna i Tyskland på sträckor utan hastighetsbegränsning som på sträckor med begränsningar. Detta enligt EU-organet ETSC. Trots de höga farterna ligger Tyskland bra till i internationell jämförelse när det gäller trafikolyckor, det genombegränsade Norge är ett skräckexempel för att inte tala om Italien och Ungern.
Färre olyckor med färre bilar
Antalet bilolyckor har alltså inte särskilt mycket med bilarnas fartresurser att göra, men det torde ändå vara sant att en och annan olycka skulle undvikas om alla vore tvungna att köra långsamt. Och långsamt kommer tyskarna att få köra – men inte på grund av att det blir förbjudet att köra fort utan för att de vill komma fram i tid. Om det blir verklighet att elbilar blir de enda bilar som får användas kommer räckviddsproblemet att leda till en avsevärt lägre medelhastighet på motorvägarna. Vid högre fart går det åt exponentiellt mer ström från batterierna och uppladdningen av bilarna tar flera timmar. Detta innebär att långsammare körning kommer att betyda kortare restid.
En annan faktor som talar för färre bilolyckor är att färre tyskar kommer att ha råd att överhuvudtaget äga en bil. Elbilarna är avsevärt dyrare och priserna kan komma att öka mer i takt med svårigheterna att hitta de ovanliga metaller som behövs för batterierna. På kostnadssidan tillkommer att batteriernas livslängd är begränsad till ett tiotal år eller 80 000 mil, vilket innebär att andrahandsvärdet torde vara avsevärt lägre än för bensin- och dieselbilar.
