Krönika: Sänkningen av Wilhelm Gustloff – katastrofen som hamnat i skymundan

Detta är en krönika. Det är skribenten som står för åsikterna i texten, inte Frihetsnytt. Hos oss får alla åsikter komma fram, även om de är obekväma. Vi står för riktig yttrandefrihet.

Igår (30 januari) var det exakt 80 år sedan världens hittills största fartygskatastrof ägde rum. Åtminstone sett till antalet dödsoffer. Den skedde dessutom i vår närhet. När tre sovjetiska torpeder beseglade det forna kryssningsfartyget Wilhelm Gustloffs öde den isiga januarinatten 1945, miste uppskattningsvis 8000 – 9000 människor livet. Trots detta fruktansvärda facit, är katastrofen fortfarande relativt okänd för de flesta.

Man kan därför fråga sig varför Wilhelm Gustloff – och de övriga fartygskatastrofer som ägde rum i Östersjön under andra världskrigets slutskede – inte har uppmärksammats betydligt mer? Faktum är att de flesta svenskar, nordbor och européer inte alls känner till dem, trots att de fyra största av dem krävde uppskattningsvis 25 000 dödsoffer totalt.

De två stora världskrigen, i synnerhet andra världskriget, är trots allt den hittills största mänskliga tragedin i modern tid. I synnerhet för västerlandet som såg tiotals miljoner av sina egna invånare falla offer för kulor, artilleri, bomber, minor, bajonetter och andra vapen. Något som till stor del påverkat såväl den politiska som demografiska utvecklingen än i våra dagar. Därför är det viktigt att minnas dessa händelser och inte låta dem falla i glömska.

En flykt på liv och död

Vintern 1944/45 var inte enbart den sista krigsvintern för Europas del. Det var även en svår och kall vinter med tvåsiffriga minusgrader ända nere vid Östersjöns södra kuster. I östra Europa befann sig många människor på flykt undan röda arméns snabba framryckningar västerut. Inte minst de hundratusentals kvarvarande tyskarna i Ostpreussen som under 1945 års första veckor fick se sin landsända omringad från alla håll (öster, väster och söderut). Åtminstone landvägen. Den enda undsättningen som var möjlig, var den till havs.

Själva evakueringens tidpunkt blev dock en fråga som skulle så split mellan Ostpreussens Gauleiter¹ Erich Koch och storamiral Karl Dönitz. Koch – som inte ville visa sig vek inför führern – stod för en linje där ställningarna skulle försvaras till varje pris och en evakuering skjutas upp in i det sista. Dönitz däremot, ville att den skulle inledas snarast möjligt för att rädda det som räddas kunde, särskilt i form av människoliv. Särskilt många alternativ fanns inte då röda armén med över två miljoner soldater, närmade sig snabbt.

Det var till sist storamiralens linje som fick företräde och i mitten av januari (1945) vällde det in flyktingar från hela regionen och de närliggande områdena. Då hade 100 000 av dem anlänt till Gotenhafen (idag Gdynia) i hopp om att få komma på en båt västerut.

Därför sattes alla sjödugliga fartyg och båtar in för en massevakuering av Ostpreussen. Denna var en del av operation Hannibal, där en evakuering av all tysk militär och civila flyktingar från regionen skulle ske via regionens hamnar. Bland båtflyktingarna som stormade fram mot de sista öppna hamnarna fanns även ett stort antal polacker och balter som flydde undan den röda arméns framfart. Denna hade de redan fått ett smakprov på under krigets första år och visste därmed vad som väntade runt hörnet.

Oron bland samtliga flyktinggrupper var därmed inte obefogad. Ryktena och rapporterna om den sovjetiska krigsmaktens framryckningar spred sig snabbt. Inte minst de som beskrev deras brutalitet och skoningslöshet gentemot civilbefolkningen, där inte ens försvarslösa småbarn eller åldringar visades någon hänsyn. De var således beredda att omedelbart lämna hus och hem och även riskera livet till havs, så länge de inte hamnade i den röda arméns händer.

Dödens hav (vårvintern 1945)

Ett av de fartyg som sattes in för evakueringen var kryssningsfartyget Wilhelm Gustloff, som under krigsåren hade tjänat som ett sjukvårdsfartyg men som nu blivit inkallat som evakueringsfartyg. Fartyget hade under normala förhållanden, kapacitet för ungefär 1900 passagerare, inklusive besättning. När flyktingarna strömmade in i Gotenhafen (Gdynia) under morgonen och förmiddagen den 30 januari, stormade de bokstavligen fram mot det forna kryssningsfartyget, i hopp om en resa mot säkerheten.

När provisoriska passagerarlistor upprättades vid ombordstigningen, tog papper och annat skrivbart material slut snabbt och inget annat fanns att tillgå.

I denna stund hade cirka 8000 namn antecknats på de hastigt nedskrivna passagerarlistorna. Därefter lät man ytterligare några tusen till att borda fartyget innan befälhavarna till sist drog gränsen. Då befann sig uppskattningsvis över 9000 -10 000 människor ombord, varav 4000-5000 barn. Längs hela skeppet fanns det folk som stod, satt och låg ned i princip på vartenda tillgängligt passagerarutrymme. Det var minst sagt knökat till bristningsgränsen, vilket skulle bidra till utfallet.

Förhoppningen bland de flyende som klev ombord, var att kunna sätta sig i säkerhet i Kiel eller Lübeck i den västra delen av Tyskland som kontrollerades av de övriga allierade². Eller i allra bästa fall, Sverige eller Danmark. Den vårvintern evakuerades uppskattningsvis 2,5 miljoner människor från Ostpreussen och närliggande områden. Resan till säkerheten skulle dessvärre sluta i en enorm mänsklig tragedi för nio av tio passagerare på Wilhelm Gustloff.

Katastrofen skulle dessutom bara bli den första av fyra gigantiska fartygskatastrofer som utspelade sig den vårvintern. Det lilla och grunda innanhavet Östersjön, skulle därmed komma att bli dödens hav under krigets sista månader. Att samtliga av dem skedde i kustnära vatten hjälpte föga för att reducera antalet omkomna.

Misstagen som orsakade katastrofen

Vid 12-tiden på dagen (den 30 januari) avgick till sist Wilhelm Gustloff, som väntades anlända till Kiel morgonen därpå, endast eskorterad av några torpedbåtar. Det var bitande kallt med temperaturer på 18 minusgrader i luften och kraftiga vindar som ökade i styrka. På kommandobryggan var det primärt kapten Friedrich Petersen som förde befälet. Trots det uppstod diskussioner om såväl hastighet som färdrutt eftersom kommendörlöjtnant Wilhelm Zahn, hade föreslagit färdrutten närmast land (i de grundare vattnen) och med släckta lanternor.

Detta i syfte att undvika upptäckt av de sovjetiska ubåtar som lurade i vattnen. Förslaget avböjdes av kapten Petersen som fruktade såväl grundstötningar som minor och beslutade därför att ta den djupare rutten längre ut mot havs. Det var dock inte det enda ödesdigra beslut som skulle besegla fartygets öde.

Ett annat var att gå fram i endast 11-12 knop, istället för föreslagna 16 knop. I den högre hastigheten skulle inga sovjetiska ubåtar kunna förfölja dem särskilt länge vid en eventuell upptäckt. Utöver detta flaggades inte fartyget som civilt och hade förutom militär personal, även synliga luftvärnskanoner ombord. Detta misstag var snarlikt det som befälhavarna på Lusitania begick 30 år tidigare, när hon sänktes av en tysk ubåt, utanför Irlands södra kust.

Röda marinen attackerar

Trots detta gick resan som planerat och stämningen ombord började lugna ned sig framemot kvällen. Det var även tolvårsdagen av det nationalsocialistiska maktövertagandet, dagen då Adolf Hitler installerades som rikskansler. Han hade därför hållit ett offentligt tal till nationen, som även kom att bli hans sista innan krigsslutet.

Vid 19-tiden fick kapten Petersen meddelande om att ett antal tyska minsvepare var på kollissionskurs mot Wilhelm Gustloff. Han hade dessvärre inget val än att tillfälligt slå på de röda och gröna positionsljusen för att undvika en kollision. Det var just i detta ögonblick som kapten Alexandr Marinesko på den sovjetiska ubåten S13  – som var ute på patrull – fick syn på Wilhelm Gustloff i vintermörkret.

Efter en dryg timma släcks lanternorna ned, men Marinesko – som beslutat sig för att anfalla fartyget – fortsätter att skugga det en stund till. När han kring klockan 21:15, befinner sig 700 meter från målet, avlossar han tre torpeder i snabb följd. Den fjärde fastnar i avfyrningsröret och kan därför inte avlossas. Den första av dem träffar manskapsmässen på babordssidan och dödar i princip samtliga av de som hade till uppgift att sköta om fartygets räddningsutrustning. De två andra träffar fartyget tre meter under vattenytan på samma sida.

En av tio överlever

De scener som sedan kom att utspela sig den följande timman, var – enligt de överlevande – så makabra och fruktansvärda att de är svåra att föreställa sig. Åtminstone inte utan att få en eller flera stora klumpar i magen. De tre torpederna orsakar vid träffarna stora explosioner som dödar många av passagerarna omedelbart. Därefter intog fartyget slagsida och började sjunka snabbt, väldigt snabbt.

När de tusentals passagerarna skakas av explosionerna och beger sig mot däck, utbryter stort kaos och panik. Barn, sjuka och de äldre har inte en chans och många av dem skadas svårt eller kläms ihjäl i paniken. Oftast innan de ens kommit i närheten av däck. Den minoritet som trots allt hinner ut i den bitande vinterkylan, har väldigt svåra odds emot sig. Inte bara det nästan kompakta mörkret och svåra kylan. Däcken är även glashala av isen, samtidigt som livbåtarna är alldeles för få till antalet (22 stycken med plats för cirka 70 människor i varje).

De är dessutom svåra att sjösätta på grund av slagsidan och kylan, som gjort att många av dem frusit fast i dävertarna och fyllts med is.  De få livbåtar som sjösätts är förbehållna kvinnor och barn och de män som försöker slinka med, skjuts omedelbart till döds av officerare. När Wilhelm Gustloff slutligen sjunker klockan 22:18, följer merparten av de 10 000 passagerarna med fartyget till havets botten. Runt haveriplatsen kan man höra ropen och skriken från de åtskilliga tusen som hamnat i vattnet och inte fått plats på någon livbåt.

Många av dessa försöker desperat att klamra sig ombord på någon av de redan överfulla livbåtarna, men slås snabbt ned i vattnet igen för att undvika en ödesdiger kapsejsning. Räddningen för de kvarvarande är turligt nog inte långt borta då den eskorterande jagaren Löwe når först till platsen. Hennes besättning lyckas rädda sammanlagt 472 människor. Därefter anländer torpedbåten T-36, som räddar ytterligare 564 stycken av de nödställda.

Till platsen hinner ytterligare tre torpedbåtar – samt kryssaren Admiral Hipper – anlända innan det är försent. De tre första lyckas rädda sammanlagt 179 människor medan Admiral Hipper inte kan stanna kvar särskilt länge, på grund av ubåtshoten. Sammanlagt räddas endast 1239 personer – eller en tiondel av de ombordvarande – medan resterande 9300 omkommer. Det gör Wilhelm Gustloffs undergång till världshistoriens hittills värsta fartygskatastrof.

Östersjöns bödlar belönades

Wilhelm Gustloffs undergång skulle dessvärre bara bli en av fyra stora fartygskatastrofer som inträffade den ödesdigra vårvintern 1945.  

Knappt två veckor efter förlisningen sänktes ännu ett fartyg av samma ubåt och befälhavare/kapten. Den 10 februari sänktes det ångdrivna passagerarfartyget General Von Steuben, som transporterade runt 2800 sårade tyska soldater, 350 läkare och sjuksköterskor, samt 800 – 1000 tyska (samt polska och baltiska) flyktingar. De två torpederna som träffade fartygets skrov, sänkte det på mindre än tio minuter. Uppskattningsvis omkom över 3000 människor där antalet räddade endast uppgick till 300 stycken.

Den 16 april torpederades det tyska lasarettsfartyget Goya av en annan sovjetisk ubåt (L3) där Vladimir Konovalov förde befälet. Fartyget klövs på mitten och sjönk inom 5-6 minuter. Ombord fanns 7000 människor, varav de flesta kvinnor och barn på flykt från Ostpreussen och närliggande områden. Endast ett hundratal av dem kunde räddas.

Under krigets sista vecka (den 3 maj) bombades oceanångaren S/S Cap Arcona och en rad andra fartyg i Lübeckbukten av brittiska flygvapnet (RAF). Ombord fanns 7000 – 8000 människor från de av tyskarna evakuerade koncentrationslägren Neuengamme, Stutthof och Mittelbau-Dora. Endast ett fåtal av de tusental fångarna överlevde bombräderna som sänkte fartyget till botten.

S13:s befälhavare, Alexandr Marinesko, hade därmed minst 12 000 människors liv på sitt samvete och uppvisade under sin livstid ingen ånger för sina dåd. Tvärtom såg han sig som en hjälte och dekorerades 1963 med medaljen ”Sovjetunionens hjälte”. Även L3:s befälhavare Vladimir Konovalov belönades med samma medalj. Turligt nog fick de ansvariga RAF-piloterna ingen liknande utmärkelse för sina insatser i Lübeckbukten.

Därför förblir katastroferna okända

Vän av ordning undrar säkert hur dessa enorma fartygskatastrofer inte har kunnat få mer uppmärksamhet i medierna genom åren? I synnerhet när det funnits gott om vittnen och överlevande som kunnat berätta om förlisningarna. Titanics förlisning, som inträffade 32 år tidigare, samt sänkningen av Lusitania, har ju uppmärksammats betydligt mer. Det finns dock en rad orsaker bakom detta dystra faktum:

• Sänkningarna av fartygen skedde i krigstid och så tätt inpå varandra att de knappt hann få någon större uppmärksamhet i omvärlden. Med tanke på all död och förstörelse som skedde runtomkring, är det lätt hänt att katastroferna till havs hamnar i skymundan.
• Bägge sidor (den tyska och sovjetiska) hade ett intresse av att inte rapportera om händelserna. I Tysklands fall handlade det om att inte sprida panik och sänka stridsmoralen och från den sovjetiska sidan ville man gärna inte skylta med dessa massmord inför omvärlden.

• Wilhelm Gutsloffs starka koppling till det tyska nazistpartiet (NSDAP), har bidragit till ett starkt stigma (bland historieforskarna) i att undersöka saken närmre. Avhandlingar, artiklar och böcker i ämnet skulle även kunna utmåla tyskarna som offer och inte förövare.
• Titanic var en enskild händelse, som dessutom ägde rum i fredstid. Ombord på fartyget fanns även många riks- och världskändisar. Bland offren i katastroferna på Östersjön fanns endast ’okända’ flyktingar och ’vanligt’ folk.
• På Lusitania – som även sänktes i krigstid – fanns många kända personligheter ombord, vilket sannolikt bidragit till förlisningens större uppmärksamhet.
• Katastroferna inträffade samtidigt som flertalet tyska (och polska) koncentrationsläger befriades av de allierade, vilka tog mycket av uppmärksamheten och medieutrymmet.
• Tyskarna och de folkgrupper³ som senare hamnade under sovjetisk ockupation – eller blev dess satellitstater – tillhörde den förlorande sidan och sågs på som bödlar och förövare av segrarmakterna. De kunde inte ses på som offer och avhumaniserades därför under lång tid.
• De överlevande belades med munkavle i flera årtionden efter fartygskatastroferna. Först när ett halvsekel hade passerat, kunde många av dem tala ut om händelserna.

Något vi inte får glömma

Andra världskriget var minst sagt en brutal skådeplats för död, elände och grymheter som är svåra att föreställa sig. Samtliga av dem är givetvis värda att minnas och uppmärksammas. Dels för att hedra offren och dess anhöriga, vars liv aldrig blev sig lika, och dels för att lära inför framtiden så att inget liknande äger rum igen.

Trots det vet de flesta knappt någonting om de stora fartygskatastrofer som utspelade sig i södra Östersjön under krigets slutskede, där samtliga omkomna dukade under på de mest fruktansvärda sätt. Även deras öden är värda att uppmärksamma, så att de inte blir en obetydlig parentes som sedan faller bort i glömska.

Min förhoppning är därför att även dessa händelser uppmärksammas betydligt mer i framtiden. Förhoppningsvis innan de sista överlevande har hunnit lämnat detta jordeliv.

Fakta (Wilhelm Gustloff)

• Sjösatt:          5 maj 1937
• Färdigställd:  15 mars 1938
• Längd:           208,5 m
• Största bredd:                    23,59 m
• Bruttodräktighet:               25 484 registerton
• Maskin:         4 × 8-cylindriga MAN dieselmotorer (9500 hk)
• Maximal hastighet:            15,5 knop
• Räckvidd:      12 000 nm vid 15 knop
• Passagerare: 1,465 Antal hytter: 489

-Fartyget var uppkallat efter en av Adolf Hitlers nära vänner, som även var grundare och ledare för nazistpartiets (NSDAP:s) schweiziska gren. Gustloff sköts ihjäl 1936 i sitt hem i Davos av den judiske studenten David Frankfurter som samma dag anmälde mordet på den lokala polisstationen.

-Under de första åren efter sjösättningen 1937, abonnerades fartyget av de tyska nationalsocialisternas (NSDAP:s) turistorganisation KdF, ”Kraft durch freude” (sv. styrka genom glädje).

-Syfte var att erbjuda vanliga tyska arbetare möjligheten till semesterkryssningar i europeiska farvattnen. Från Nordnorges fjordar ända ned till södra Medelhavet. Kryssningarna blev därför mycket populära. Det krävdes dock ett medlemskap i NSDAP (samt ett exemplariskt leverne) för att kunna nyttja möjligheten.

-Den tyska filmatiseringen av katastrofen, ”Die Gustloff” (2008), samt sjöhistorikern Claes-Göran Wetterholms bok ”Dödens hav: Österjön 1945” kan varmt rekommenderas för de som är intresserade av ämnet.

Källa: Wikipedia

1. En Gauleiter var ledaren för ett av de 43 partidistrikten, Parteigau, i det nazistiska Tyskland. Han var direkt underställd Führer Adolf Hitler. ↩︎
2. I detta fall, främst Storbritannien och USA. ↩︎
3. Såsom Polen, Tjeckoslovakien och de baltiska länderna. ↩︎